摘要：從安全、經濟的角度闡述安慶長江公路大橋引橋地基處理的施工方法，對同等或相似的地質條件下的橋樑滿堂支架的施工有一定的參考價值。
關鍵詞：地基處理水泥穩定層預壓沉降
1工程概況
安慶長江公路大橋起始於北岸合安高速公路安慶連接線處，穿越安慶市區，在安慶市東門汽車輪渡處跨越長江天塹及南北岸部分區域，終點與318國道新改建路線相交，全長5.9km。其中，引橋長4.86km。
2水文地質概況
安慶長江公路大橋引橋地質條件較差，具體自上而下依次為：0.8m～1.0m的雜土層、1.0m～1.2m呈可塑狀的粉質重亞粘土、1.0m～1.3m呈可塑狀的粉質輕亞粘土、2.0m～2.2m呈軟～塑狀的粉質重亞粘土及1.5m～1.7m淤泥質粘土，地基承載力相對較差。橋址位於長江中下游地區，受降雨的影響，該地段地勢低窪，地下水位較高，幾乎長期受雨水浸泡，給地基處理增加了難度。
3地基處理
上部結構為單箱雙室預應力混凝土斜腹板等截面連續箱梁，樑高1.5m，箱梁頂板寬12.75m，底板寬6.216m，箱梁頂、底板厚均為0.2m，腹板厚均為0.45m，兩側懸臂長均為2.85m，按照設計要求採用滿堂支架逐孔現澆。
為保證箱梁澆築的穩定性、安全性和質量，必須對地基進行特殊處理。具體步驟為：①在翼緣水平投影的外側挖一排水溝，降低該地段地下水位；②由於土壤含水率較大，進行翻曬，翻曬深度大約0.6m～0.8m，接着進行分層回填、碾壓，對出現彈簧土地段還要進行換填處理；③佈設一層毛石或其他等代品，然後鋪填一層嵌縫材料(石屑)，接着進行碾壓，該層厚度30cm左右；④鋪築一層15cm厚的水泥穩定層(做橫向流水坡，坡度1%～2%)，水泥用量為石屑重量的3%～5%，施工完畢要灑水養護7ｄ以上。
4試驗目的及方法
由於工期比較緊張，如按照原設計的要求進行逐孔預壓，總工期很難保證，而且對相同或相似的地質條件，進行地基處理時採用的方法基本相同，所以進行逐孔預壓意義不大，可通過設置預拱度的方法加以解決。為了掌握箱梁施工過程中地基沉降量的大小，為支架搭設時預拱度的準確設置提供可靠的數據支持，選擇了荷載較大的一段進行地基承載力的試驗，試壓面積38.88m2，具體為橫橋向選擇了底板及斜腹板的水平投影範圍7.2m，立杆分9排佈置，每排間距90cm；縱橋向從墩身壁開始5.4m範圍，立杆分6排佈置，每排間距90cm，橫杆步距皆為120cm。
支架採用碗扣式支架(48×3.5mm)，荷載分佈完全按照箱梁的實際結構特點，並取壓重係數為1.1。通過計算總壓重106.56t，採用砂袋進行壓重，砂袋重量取10個砂袋重量的平均值，通過，平均每個砂袋的重量為180kg，總共需砂袋592個。
5沉降觀測
預壓從5月23日開始，由於市場麻袋數量有限，當天只預壓了234袋約42t，在5月29日將剩餘的荷載全部壓完(至晚8：00荷載布完)，滿布荷載後接着觀測了8ｄ，通過對觀測結果的分析，發現從6月5日～6月7日沉降很小，累計只有2mm左右，認為至6月4日上午7：00，沉降基本趨於平穩。
6理論沉降計算
根據《安慶長江公路大橋工程地質勘察鑽孔樁柱狀圖》中提供的相關資料，有必要從理論上計算箱梁施工過程中地基的'沉降量，可按結構重力、施工荷載及土重採用(單向)分層總和法計算。
通過計算，理論沉降量為25mm左右，與預壓結果基本吻合。
7數據分析
從沉降觀測的結果來看，其中最大沉降30mm，最小沉降10mm，平均沉降19.4mm，去掉回彈量，實際平均沉降只有13mm，按照現在的地基處理方法，是完全能滿足施工要求的。
8預拱度設置
根據地基沉降和支架變形之和確定預拱度的最高值，此最高值應設在樑的跨中，其他各點的預拱度，應以中間點為最高值，以樑的兩端為零，按二次拋物線進行分配，取跨端為座標原點，跨長為L，主樑跨中矢高為f拱，具體預拱度曲線方程為：ｙ=4f拱×(L-x)/L2M。
9經濟分析
目前只是局部預壓，通過預壓，積累該地段通過地面硬化處理後的相關可行性資料，併為優化施工技術方案提供可靠的數據支持。由於開始擬定的施工技術方案中，地面硬化處理中包括有一層10cm厚的混凝土面層，現在通過預壓的結果來分析，完全可以取消該面層，而適當加厚水泥穩定層，為防止後期混凝土養護期間養護水的侵蝕，在支架搭設前在水泥穩定層上鋪設一層防水薄膜。
通過現在的地基處理方案與原方案的比較，每平方米的費用要節省12.35元。
10結語
現在安慶長江公路大橋引橋上部箱梁各個作業面已全部開始施工，地基處理都是按照取消混凝土面層的方法進行施工的，在支架搭設好後，按照設計要求都進行了預壓，預壓結果和上面的數據基本吻合。從混凝土澆築前後的沉降觀測來看，預壓過的地基沉降量只有3mm左右，結果相當理想。既保證了結構的穩定性、安全性和質量，又節約了工程成本，減少了工程投資。
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