科技至上論文

導語：請跟隨我的腳步一起探尋一下CT6 30E究竟採用了哪些尖端科技。一起學習關於科技至上論文怎麼寫吧！

我個人一直都覺得，相比傳統的內燃機車型和新興的純電動汽車，混合動力車型尤其是插電式混合動力車型更能成為一個時代科學技術的頂尖代表，因為它將傳統的內燃機與電動機兩個學科完美地融合在了一起。就像我在導語中所提到的，CT6 30E不僅成就了美式旗艦豪華轎車的定義，更成為了通用汽車最強科技的代表。接下來，請跟隨我的腳步一起探尋一下CT6 30E究竟採用了哪些尖端科技。

關於CT6的顏值和三圍我就不多做贅述了，因為之前我的幾位同事在試駕活動中已經對CT6進行過大量的報道，看到他們那欣喜的表情和讚不絕口的表現，就知道CT6一定非常迷人。的確，在我看來這個標準的D級“大塊頭”擁有近5.2m的車長和3.1m的軸距。而且，豐富的配置和豪華的駕乘享受也成為了其的亮點之一，而且價格甚至可以説與C級車相重合，讓其在性價比方面獨具競爭力。但今天，我更想和大家聊一聊CT6 30E所搭載的這套插電式混合動力系統。

這套堪稱目前這個星球上最強的插電式混合動力系統用一組簡單的數據就能夠證明。 0～100km/h僅需5.4s、純電動續航里程80km、純電動最高速度可達125km/h、最大續航里程935km、百公里油耗僅為1.7L，這雖然只是一組冷冰冰的數據，卻足以證明其的強大。既然是混合動力系統，我們首先還是要從它的傳統內燃機説起。CT6 30E採用了一台2.0T SIDI 渦輪增壓直噴發動機。這款發動機曾被評為“沃德十佳”發動機，其最大功率可達203kW/5300rpm，峯值扭矩更是可達400Nm/3000～4300rpm。出色的.動力性和經濟性早已在CT6 28T車型上就已經得到驗證。

在該混合動力系統中，由感應式電機和永磁同步電機組成的兩組電動機被巧妙地安放在傳統變速器的位置中，通過可靈活調節動力分配和流向的五組離合器與具備更大變速比的三組行星齒輪與發動機輸出端連接。這樣的設計使得其既可參與驅動也可以起到變速作用，同時這2部電動機、3排行星齒輪、5組離合器也共同組成了EVT變速器。這款設計巧妙的變速器能夠進行傳動比的無級調節，並通過TPIM驅動能量轉換模塊協同電驅單元與發動機高效工作，能時刻對駕駛者的操作做出判斷，以便選擇最優的動力組合方式。

可以説，在構造上這套混合動力系統的機械結構和連接非常複雜，但是其體積卻與普通款CT6的8擋自動變速器相當。縱置的結構設計也使其與傳統內燃機CT6車型的傳動形式相符，並沒有影響到車輛的空間和配重。加上電動機之後，凱迪拉克CT6插電式混合動力綜合最大輸出功率為250kW，最大扭矩為586Nm。當發動機和兩台電動機同時爆發時可以在5.4s內輕鬆地將這個體重超過2t的“大塊頭”推向100km/h的速度。此外，這套雙電機系統還能夠實現更為細緻的動力分配，增加的行星齒輪組可以實現更大範圍傳動比。除了可以讓動力更經濟的輸出、降低油耗，還能滿足駕駛者對動力的要求，更大的傳動比也允許CT6 30E在高速時更易實現純電驅動。這也是之所以CT6 30E純電驅動最高車速可以達到125km/h的奧祕之一。

既然是一套插電式混合動力系統，那麼電池自然是很多人關心的部分。CT6 30E電池容量達到了18.4kWh，大容量的電池組理論環境下可以讓CT6 30E純電動行駛80km。日常使用中，CT6插電式混合動力在常規家用220V電壓下，可採用充電樁充電和旅行充電兩種方式。此外，充電電流可選擇6A 、8A 、12A三種不同電流設置，充電時間區最快不到5小時，選擇6A電流，充電時間需要10～14個小時。在充電過程中，車主還可通過安吉星或“My Cadillac” APP，實時查看充電狀態。CT6 30E的這塊18.4kWh高壓電池組一共由192塊鋰離子電池縱向排列組成，僅重量就高達181kg，體積更是達到了171L。由於電池組體型龐大，很多插電式混合動力系統車型都會將電池組置於車輛後軸前部的底盤下部。由於CT6採用了通用旗下最新的Omega後輪驅動平台，受到傳動軸和排氣系統的限制，無法將電池組安裝在後軸之前。為了考慮不影響駕乘空間，同時又要考慮到碰撞等破壞因素，最終工程師們將電池組放置於後軸之上，也就是後排座椅和行李廂之間，僅佔用行李箱較小的儲物空間，這樣做雖然提高了電池組重心，但是卻最大限度地減少了電池組對於整車重量分佈、結構強度的影響。而且，還能有效避免在發生意外撞擊時對電機的損害。其實這樣的設計我們在很多車型上都見到過，例如奧迪A6 Hybrid、英菲尼迪Q70L Hybrid等。畢竟要想平衡這車身後部181kg的電池組重量非常困難，所以相比普通車型50：50的重量分配，CT6 30E改為40：60。不過工程師們車架和後懸架進行了強化和重新調校，而且為後輪換上了265/45 R18的輪胎確保了超大扭矩輸出時後輪擁有更好的抓地力和轉向力，進一步提升性能駕控品質。

在電池散熱方面CT6 30E也開創了先河，研發階段該電池組經過了7億英里純電動路試與12億英里累計路試，每100萬個單體電池單元的故障率低於2。此外，由於在加速能力上CT6 30E的表現出色，這也對電池瞬間大電流能力提出了要求，因此會讓電池組短時間集聚更大的熱量。為了能夠在有限的空間內保證每一塊電池單體得到一致性的散熱效果，凱迪拉克的工程師為每一塊電池設計了液冷裝置，即保證了電池組的壽命和性能，也提升了使用安全性。同時， CT6 30E的電池組採用平板式設計，在“平板電池”之間設值得一提的是，由於採用了液冷裝置，為了保證該系統可以在寒冷地區仍舊保持良好的工作狀態，工程師們還特意在電池組內設計了專門給電池組加熱的電池温控系統，和很多純電動車型一樣該温控系統能夠讓電池組維持在合適的温度，保證電池正常工作的性能。 當你坐進駕駛艙，按下一鍵啟動按鍵，此時電動機已經進入待命狀態，此時你只需掛入D擋便能夠悄無聲息地融匯於市井鬧市之中。得益於電動機強大的扭矩特性，你完全感覺不到正在駕駛的是一台體重超過2t的龐然大物。我之前開過很多混合動力車型，説到發動機介入時的振動和突兀感，最早豐田的THS-II混合動力系統我認為控制得非常好，後來本田i-MMD的改變了我的看法，但CT6 30E又一次刷新了我的認知度。CT6 30E讓我第一次只能通過視覺系統（參照儀表盤上的發動機指示）才能夠察覺到發動機是否開始工作。因為發動機的介入你幾乎察覺不到，加上完美的NVH控制，真的會讓你認為自己的感知系統出了毛病。

CT6 30E的混合動力系統可以提供多達11種工作模式（4種純電模式+7種増程模式）。但駕駛模式只提供了舒適模式、運動模式以及鎖定模式3種。前兩者一個強調經濟性，一個突出性能，鎖定模式則為電量保持模式，指在路況極好以及高速巡航的時候可以使用鎖定模式保持適當電量，等到進入城市之內開始擁堵之後再開始使用純電模式，可以説給予了駕駛者最大權限的電池能量分配和調節的權利。此外，CT630E在設計邏輯上與普通混合動力車型有所區別，在綜合工況下首先會優先使用電能，當電池電量僅剩15%或急加速時才會啟動發動機，最大限度地減少燃油消耗。 可以説CT6 30E在動力性、經濟性以及駕駛感受等方面的表現都非常出色，給我留下了深刻的印象。不過最讓我記憶猶新的就是其非常有趣的制動能量回收系統。如果我鬆開油門踏板，動力系統會快速切換回電動機驅動，同時動能回收系統開始工作，回收力度可以通過位於方向盤後部的“換擋撥片”進行總共四擋調節。開過電動車的人都會了解這種感覺，有了這套可調節回收力度的動能回收系統只要控制好車速和與前車的距離甚至你可以一路都不用去踩踏制動踏板。此外，你還可以通過位於中控台台中部的12.3英寸液晶顯示屏實時瞭解到車輛動力系統複雜的轉換過程，其中，綠色代表電動機輸出動力、黃色代表發動機輸出動力，簡單直觀讓駕駛充滿了樂趣。

總體上講，CT6 30E所採用的這套插電式混合動力系統的科技含量非常高，無論是設計還是其採用的技術乃至各種複雜的機械結構都代表了目前混合動力系統的最高水平。CT6 30E不僅是美式旗艦豪華轎車的代表，更是科技至上的完美詮釋。