橋樑工程技術員工作總結範文

充實的工作生活一不留神就過去了，回顧過去這段時間的工作，收穫頗豐，好好寫寫工作總結，吸取經驗教訓，指導將來的工作吧。我們該怎麼去寫工作總結呢？下面是小編整理的橋樑工程技術員工作總結範文，供大家參考借鑑，希望可以幫助到有需要的朋友。

橋樑工程技術員工作總結1

控制泥漿指標是關鍵。泥漿的作用，在不同地質，起的作用也是不一樣。針對24#主墩我們採用的方案是對於上部泥沙層，採用填土造漿並不斷循漿的方法來不斷進尺；這個階段泥漿的作用是作為浮渣的載體和不斷對孔壁進行護壁，防止塌孔和穿孔。

對於之後的強風化和中風化，採用錘擊碎石後循漿排渣，即衝擊正循環施工；這個階段的泥漿，主要作用是浮渣載體和平衡內外壓力差，防止塌孔和穿孔。泥漿需要起到相應的作用，離不開兩個泥漿指標:泥漿比重、膠體率。如果泥漿比重過大，超過1.6後，將嚴重影響鋼絲繩的因拉伸自轉，而形成梅花樁；也會因為在落錘過程中形成阻力過大而嚴重降低錘頭下落動能，並加重起錘時的電機耗能，降低捶打效能，造成電力消耗加大，而進尺反而變小。泥漿面的高度，與海平面的高度，之間形成的差額，即是形成內外壓力差的主要來源。當壓力差過大，就有造成內外穿孔的問題。

在鋼護筒區，因為採用了2公分6的鋼護筒，所以不存在穿孔的問題，主要在鋼護筒區域以下。根據地質鑽施工提供的地質柱狀圖，在鋼護筒以下，還存在一定厚度的泥沙含土層，之後偶爾還有殘積土層和強風化、中分化，雖然地底水系不是很發達，沒有發現大規模的地下水，但是在泥沙含土層和殘疾土層，甚至強風化層，若因為內外壓力差額較大，形成穿孔，會增大塌孔危險和灌注後樁基在穿孔位置形成裂隙面，形成b類樁。綜上所述，我們利用到的泥漿作用，不外乎物理力學作用。

由於這些樁基都是嵌巖樁，對孔底的沉渣厚度（小於等於5公分）、孔壁穩定性等都有很高的要求，所以清孔質量的好壞直接影響成樁的質量。為了保證泥漿指標達到相對密度1.03～1.10，粘度17～20s時，含砂率≤0.5％，我們清孔採用泵吸反循環清孔，利用空壓機氣管將空氣吹入風管形成壓力差，配合黑旋風泥漿分離器將上返的泥漿中沉渣分離出來，同時我們要時刻關注孔內水頭高度，保證與海水的高差不致使造成塌孔或穿孔。採用這一清孔方案相比正循環有這麼幾個優點：清孔速度與成樁效率有大幅度提高 ；孔壁穩定、成孔質量好 ；混凝土澆注質量得到有效保證；提高單樁承載力，降低工程造價 ；適應性廣 ，特別適用似這種海上深水樁基施工。

混泥土灌注是整個樁基施工的一個重要環節，我們按設計採用c35水下海工混凝土，坍落度為200±20㎜，初凝時間不少於20小時，採用單根垂直導管澆築，導管內徑ф300mm，在灌注前，我們預算混凝土首方需用量和理論總方量，確定導管離灌注前孔底懸空高度；在灌注時，我們主抓混凝土本身的和易性和塌落度，它們直接關係到混凝土通過導管順利灌注。和易性指混凝土各項原料攪拌均勻和泥漿與骨量之間的包裹均勻；和易性不好的混凝土容易產生離析甚至泌水，造成骨料集中導致容易堵管和後期混凝土強度上不去，且各部位強度不一。坍落度，其實也是指混凝土的流動性，按設計的水下混凝土坍落度為180~220㎜，太小流動性差容易在灌注過程中堵管導致斷樁，太大容易在下料過程中造成下落離析，影響後期強度。我認為要把海上樁基做好，這三個點是重中之重，是我今後在樁基施工中重點抓的指標。

橋樑工程技術員工作總結2

時光荏苒如白駒過隙，又臨近了歲末年關。回顧20xx年這一年，我先後在公司的大港油田技術服務項目和唐山LNG項目儲罐樁基監理部工作。這一年的學習、工作、生活在領導和同事們悉心關懷、指導和幫助下，通過自身的不懈努力，按照公司的要求較好的完成了本職工作。通過一年的學習與工作，我在工作思路上有了較大的轉變、工作模式上有了新的突破，現將一年的工作總結如下：

一、工作謹慎負責，認真履行職責，完成大港油田技術服務工作

20xx年1到9月我在大港油田從事海工技術服務工作，擔任埕海四號進海路甲方施工管理組組長，全面負責現場的施工組織管理和協調工作。領導的信任讓我感受到一種期待、一種責任、一種挑戰，我深感壓力倍增，時刻不忘領導、同事的重託和希冀。在該項目上通過自身刻苦學習、紮實工作和不斷汲取海工專業技術與管理知識，在管理與專業技術上實現了茁壯成長。

1、在工作中學習，在學習中總結，在總結中進步

人生就像一條奔騰不息的河流，它不會停留在一個地方，也不會停止在某一階段，它需要不斷完善，不斷超越。學習也是如此，每一點滴的積累都是一次進步， 每一次進步都是建立在學習與總結的基礎上。我深知要提高自身的業務水平和工作能力，就要學會在工作中學習，在學習中總結，在總結中進步。

在埕海四號進海路項目現場管理過程中，通過結合莊海4x1進海路與人工井場項目管理的成功經驗，積極配合項目組組織現場各參建單位參與“互幫互學”活動。通過“每週一講”、業務交流和參加灘海公司組織的講座。利用學、寫、講相結合的辦法，系統地對施設、規範、測量儀器的操作等，進行認真的學習和交流。在這項活動中我結合工程實際情況編制了《海工視圖》、《混凝土質量通病及預防》、《混凝土施工冷縫》、《氯離子對混凝土的影響》，在業主項目經理指導及同事的幫助下，編制了《埕海二區區海工建設招投標管理辦法》、《埕海二區海洋工程項目管理辦法》、《埕海四號進海路管理細則》、《灘海海工工程竣工資料編制規定》等多篇文稿進行了交流。通過“互幫互學”活動的開展，讓現場的管理人員從學到寫由寫到講，不但個人的綜合能力得到了提升，也使整個進海路項目管理團隊形成了“人心思上、人心思學、人心思幹、團結向上”的和諧風氣。

2、在“進海路結構”專利技術上實現海工知識的積累與成長

埕海四號進海路，位於河北省黃驊市張巨河村東附近海圖0.9m水深線附近的淺海海域，主要特點是淤泥質土，持力層深藏，這種海域環境是常規施工方法和常規設備均無法涉足區域。進海路的 “構件+毛石”專利技術即採用“樁深插、樑定位、構件形成箱體，內外同時拋填毛石”的施工工藝，在工程造價、工期等方面為大港灘海油田實現“海油陸採”提供了有利的條件，通過前期莊海4x1進海路的成功修建為埕海四號進海路積累了寶貴的經驗。

埕海四號進海路工程施工單位為大港油建，是大港油建第一次涉足海洋大型項目，其管理人員多為剛畢業的大學生還處於邊學、邊幹、邊摸索、邊實踐階段，同時監理、海監中心也未接觸過相似海況和施工工藝的項目，給施工方案的編制和實施帶來了諸多困難。我作為本項目唯一具有該結構施工管理經驗的管理人員，先後共4次組織現場參建各方召開埕海四號進海路路基及路面施工方法及方案的討論和審查，在會上我結合莊海4x1進海路成功修建的技術管理和實施經驗，多次為現場各方講解莊海4x1進海路修建過程中工序銜接的成功舉措和施工方法，併為本工程路基及路面施工出謀劃策，得到業主項目經理和現場參建各方的充分肯定和讚賞。

在工程開工伊始，為了能夠使項目儘快走向正軌，施工中通過言傳身教親臨現場指導施工，從路基構件的放線、構件吊裝、構件安裝、毛石拋填以及到後期路面施工，指導流水作業的形成，使施工單位施工技術得到了很大的提高，提高了工作效率，加快了施工的進展速度。

在進海路施工後期，施工現場由於受路基沉降不穩定的影響，第四段面3000m以東路段短期不能進行擋牆的施工，四段面施工機組面臨停工局面。面臨種種困難我沒有退縮而是積極同現場參建各方溝通，督促施工單位進行了作業面調整併為四段面能儘快施工“出謀劃策”。在進海路沉降量達到每天1毫米時，我依據現場實際情況提出採用增加預留沉降量，擋牆留直筋採用2次綁紮，路面40cm混凝土作2次施工的措施，從而加快的工程的進度。確保了工期節點順利完工。

3、在溝通管理上實現進步

在日常管理方面工作方面，積極主動完成埕海油田二區項目經理部交辦的各項工作，每天晚上6：00的組織項目碰頭會，碰頭會要求現場各參建單位現場負責人蔘加，通過溝通、協調及時解決現場出現的各種問題。

在施工管理中，堅持每天上下午兩次施工現場巡查工作，特別是對關鍵部位的隱蔽工程驗收，做到主控項目不遷就，一般項目不湊合。對發現的問題要求做到，不遷就，不馬虎，不敷衍，不推諉，充分發揮現場監督和管理職能，通過嚴把工程質量關，既保證了工程的施工質量使工程質量意識深入到每個施工人員之中，同時使施工隊伍的技術素質也得到了明顯提高，使施工向着更加規範化的管理邁開一大步。

一份耕耘一份收穫， 20xx年5月，進海路項目的資料在中油股份公司勘探與生產分公司大檢查中綜合評比第二名。20xx年6月下旬，中油股份公司勘探與生產分公司組織專家組對冀東油田、遼河油田、大港油田在建海工項目進行年度檢查工作，我和業主項目副經理謝燕春同志作為大港海工專家代表參加了此次為期一週檢查活動。20xx年9月初，參與編寫的《海工項目管理一本通》出版，為我在大港從事7年的海工技術服務畫上了較為圓滿的句號。

二、在唐山LNG項目儲罐樁基監理部工作，在工作思路上有了較大的轉變、工作模式上有了新的突破

20xx年9月底，我順利結束了大港油田技術服務工作，來到了唐山LNG項目儲罐樁基監理部負責QHSE管理工作。我從最基本的周例會ppt彙報和雙週規範ppt培訓入手，到專項總結、專題會議、內部規範培訓等共製作了27個ppt。在日常工作中，認真審查承包單位上報的施工組織設計、專項方案、人員設備進場等文件並提交書面審查意見。參與由副總監牽頭組織的項目部及監理部的程序文件工作。組織周檢查、專項檢查、現場專題QHSE方面會議，負責施工現場QHSE風險識別與控制編制工作，負責QHSE周檢查報告的審核、不符合項的簽發、閉合等工作。

在工作中我始終能夠理清工作思路，保持一顆清醒的頭腦和良好的精神面貌，積極主動的發現施工現場和管理上存在的問題並想到解決的辦法。在每天晚上的碰頭會上積極主動提出下一步的工作思路，供總監參考。通過本階段的工作、學習使我對大型工程項目管理有了較為清晰的認識，也讓我更為清晰的認識到自身知識匱乏，只有通過不斷學習、總結和提高自身的修養，才能適應目前大型項目的管理，才能逐步向項目管理複合型人才邁進。

三、結束語

告別了20xx年，我們將迎來2010年的新春，通過一年的努力，我較為圓滿的完成了本職工作，我為此感到欣慰，但我感受到更多的是恐慌，工作成績是有的，但是同時我也看到了自身的不足，我不會懈怠，我需要努力！我深信：公司有英明的領導決策，有精良的管理梯隊，有日益改善的企業環境，勝利一定會屬於我們！我將會以更加飽滿的熱情迎接2010年的工作。

以上是20xx年我個人工作概括總結，如有不妥，請領導批評、指正。

橋樑工程技術員工作總結3

從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋樑建造技術飛速發展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋樑建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標誌，橋樑跨徑不斷提高，結構形式不斷創新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現出鐵路橋樑建造技術的不斷進步。ノ浜撼そ大橋是京廣線上的重要橋樑，1957年建成通車，為雙層式結構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。

正橋鋼樑計9孔，為3聯3x128m連續鋼橋樑，是國內首座採用連續桁樑的現代化橋樑；鋼材 為蘇聯進(內容來源口的'3號橋樑鋼，鉚接結構；構件採用胎具組拼，機器樣板鑽孔，鋼樑製造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合樑，是我國採用結合樑的開端。橋樑深水基礎首次採用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm，振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標誌着我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m，正橋長1576m;主跨為3聯3×160m連續鋼橋樑，另加1孔128m簡支橋樑。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋樑在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質為新開發的國產16錳橋樑鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫樑採用高強度螺栓連接，對我國栓焊樑的發展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質條件，有4種類型：築島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，後2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發展，管柱直徑由155cm加大到360cm，並引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現代化鐵路橋樑發展的又一個里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁樑首次採用了整體節點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。 建成於1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關鍵工程，其主要技術成果為：

（1）首創“雙壁鋼圍堰大直徑鑽孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術，可在長江中全年進行基礎施工，榮獲國家優秀設計金質獎；

（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用於下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創造了巨大的經濟效益；

（3）鐵路引橋首次採用當時國內最大跨度的整體式40m無碴無枕預應力鋼筋混凝土箱梁；

（4）首次在國內採用最大跨徑216m的三跨連續剛性樑柔性拱結構，首創216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；

（5）研製併成功運用屈服強度不小於412mpa的新鋼種15mnvnq，最大板厚達到56mm，且很好地解決了其焊接技術問題，使國產高強度橋樑用鋼進入了世界先進行列；

（6）研製成功材質為35vb的m27、m30大直徑高強度螺栓，並制訂了相應的施擰工藝；

（7）自行設計製造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時為我國起重量最大的架橋機；

（8）首次採用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼樑，為國內全懸臂架設鋼樑達到的最大跨度；

（9）在國內首次採用抑制吊杆振動的新型“質量調諧阻尼器”（tmd）技術，解決了三大拱中吊杆的風激渦振問題。九江長江大橋在設計、施工中採用了大量的先進技術，創造了多項全國第一，代表着當時我國橋樑建設技術水平和科持發展水平，被譽為公鐵兩用橋樑建設的一座新的里程碑，並榮獲國家科技進步一等獎、建築工程“魯班獎”。

1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，採用主跨跨度168m的預應力混凝土連續剛構，為當時我國同類型鐵路橋樑中最大跨度。

1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7x96m+62m跨的預應力混凝土連續箱梁；該連續樑採用特製的造橋機以預製節段拼裝的方式進行施工，預製節段樑塊重量150t;這是我國首次採用大跨度造橋機進行鐵路預應力連續樑架設施工。

1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km，採用了國產新鋼種xxmnnbq鋼及整體節點新技術；該橋實際施工工期為12個月，月成橋進度超過一公里，創下新的建橋速度。

20xx年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術創新的主要成就體現在：

①主要跨採用180m+312m+180m板桁結合結構低塔斜拉橋新橋型，

是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋採用鋼樑與公路橋面混凝土板結合的板桁組合結構，主孔312m也是國內目前公鐵兩用橋樑的最大跨度；

②研製開發了高性能xxmbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋樑用鋼提供了一個優良的國產新鋼種：

③正橋鋼樑採用厚板（50mm）組成的全焊箱型杆件和整體節點構造，推動了我國橋樑焊接技術的發展；

④312m主跨採用跨中合攏新技術，實現跨中精確合攏；

⑤主塔墩採用30.5m雙壁鋼圍堰鑽孔樁低承台基礎，抽水水頭差達42m；副跨採用吊箱圍堰大直徑鑽孔樁高承台基礎，為國內首次。蕪湖長江大橋工程建設，在橋樑結構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創新成果具有廣泛的推廣應用價值；該橋5項科研成果被鑑定為國際先進水平、3項為國內領先水平，多項成果填補了國內空白，並納入相關的規範和工藝；它的建成在總體上把我國橋樑建造技術提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋後，我國鐵路橋樑建設的第四個里程碑，並榮獲國家科技進步一等獎、建築工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。

20xx年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋樑最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位於v形的山谷中，一岸直立並倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，採取平面轉體法施工，單鉸半跨轉體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術含量高、施工難度極大，其單鉸轉體重量居全球之冠。

秦沈客運專線是我國自行設計建造的第一條客運專線鐵路，20xx年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結構為雙線簡支箱型樑，箱梁現場整體預製，樑體重達540t，以jq600下導樑輪軌式架橋機運架一體化施工法進行安裝，架橋機和運樑車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規的架設方式有了新的突破；小淩河大橋採用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（樑體重750t），該施工方案不需要佔用大量土地，不需要建設大型預製場及存樑場，不需要重型運樑設備和大噸位起吊架樑機械，也不需要對施工場地進行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的限制，並大大降低了工程成本。

20xx年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m，為國內第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。

青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋採用連續與鋼拱組合型結構。大橋於20xx年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態環境下建造橋樑積累了寶貴的工程經驗。

20xx年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋採用單拱連續鋼桁樑橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋樑中居領先地位。

即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土組合橋式結構，其主跨為130m+2×275m+130m，跨度將在國內同類型鐵路橋中位居第一。

建設中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m，為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋採用六跨連續鋼桁拱結構；設計時速300km／h，處於世界先進水平；設計核載為六線軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋樑；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋樑。

武漢天興洲長江大橋和南京大勝關長江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋樑建造新水平的標誌性工程。