在生活中，報告與我們愈發關係密切，報告具有語言陳述性的特點。你所見過的報告是什麼樣的呢？以下是小編整理的路橋專業實習報告8篇，供大家參考借鑑，希望可以幫助到有需要的朋友。
路橋專業實習報告 篇1
實習項目：xx市xxxx立交橋。
一、實習工地概況及工程進度
1、工程設計資料
xx立交橋修建於xx市南環路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。採用完全苜蓿葉式立體交叉。xx立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，xx立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。
2、工程實地情況
xxxx立交橋位於城郊結合部，又是兩城市主幹道交會，再加上週邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十餘起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，並有房屋拆遷滯後等問題。
3、工程進度
由於工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由於匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
二、實習期間主要負責：測量內外業
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪築的高程、橫縱坡的控制
xx立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁並測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持並控制道路的橫縱坡。
2、關於橋樑的放樣及橋支架、模板的高程測量
主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置並通氣孔位置。主要施測的是樑橋支架，通過座標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，並與支架搭設後測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣
頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽説過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。
4、內業
主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，座標等等數據進行整理並歸檔。並通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
三、測量具體內容及相關的資料
1、跨線橋
xxxx立交橋跨線橋位於r=XX圓曲線上，局部有加寬，跨徑佈置採用墩台平行佈置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關於跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。
a、 地基處理
防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，並設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業時這部分數據完全採用“宏”通過excel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導.
b、支架搭設
跨線橋支架採用鋼管腳手架構件搭設。箱梁標準堆面採用φ48ⅹ3.5mm鋼管腳手架，縱橫間距0.45*0.45m，橫杆間距為1.2m。測量組主要放樣出距道路中心線分別為1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m樁位置，並測得地面高程，由地面高程推算至設計高程，通過調整支架高度達到控制橋底、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算，將支架精確到設計標高所容許的範圍內則通過橋面的水準測量得到。
c、支架預壓
支架預壓材料為袋裝中沙，根據樑施工順序的方向逐步進行，便於流水作業。然後根據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。
沉降觀測，加載前對所有點進行觀測，每次加載完成後每隔2小時觀測一次，最後一次加載完成後，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別佈設於1/4、1/2、3/4跨度截面處。由於測量的要求求太高，為節省時間，沉降觀測並沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規範要求。但是做內業時數據完全符合要求——這又是“宏”的功勞了。
卸載：沉降量穩定後，即可測出所有點的高程，然後分層卸載。全部卸載完成後，測量各點的高程，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。
d、模板和鋼筋
箱梁外側模採用整體式定型鋼模，端頭採用拼裝鋼模，底模、內模採用18cm竹膠板。
鋼筋綁紮主要放出橫隔樑、腹板樑邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出，各種鋼筋骨架做完後測量組只需進行一次高程複測。
e、 預應力管道
按《xxxx立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束座標的基礎上，嚴格按座標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確，形狀圓滑，線形順暢。
只是建築行業的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂，預應力安裝這一倒工序被分包了出去，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程，也沒有要我們進行測量。甚是遺憾!
f、 混凝土澆築
xxxx立交橋工程箱梁混凝土採用商品砼，用汽車泵打入箱梁模板內，混凝土強度等級為c50。箱梁混凝土的澆築採取兩次澆築成型，第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣，懸臂一次澆築成型。
實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土，沒能看到第二次澆築、養護、拆內外模等工藝。
混凝土的澆築過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎麼説話的監理對項目部的施工組織很是不滿，説“振搗不夠及時”，這部分細節，將在後面説明。
2、路基
路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及鬆鋪係數(鬆鋪係數教課書中沒有)通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，並拉線以控制路基的縱、橫坡。
路基測量的難點主要在於邊坡及坡腳樁座標的現場計算。不得不説，此次xxxx立交橋實習之行，又一次見識到了高科技的強大，看上去頗為麻煩的座標計算，原來在測量專用計算器下是那麼簡單。
邊樁及坡腳樁放樣過程：a、選擇適當的位置架設全站儀並整平;b、選擇水準點，利用後方交會得到測站座標及高程數據;c、使用計算器，跟據樁號及距中樁的偏距(路面寬度——為定值)，得到邊樁的座標;d、放樣出邊樁並測得此樁的標高;e、由(設計標高-實測高程)*邊坡坡度i+路面寬度=當前高程坡腳樁偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡腳樁座標，放樣出坡腳
路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大，xx的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由於原料的問題，有時一段匝道輾壓後與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓後的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反覆覆對路基進行測量及放樣，昨天nw匝道，今天wn匝道，翻來覆去——閒時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。
四、實習中的反面教材
其次實習工地上施工員們都有着豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁紮，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的稜鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。
不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。
反面教材1：總工閉門造車
項目部對xxxx立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每週的例會上，施工員們總結當週的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：xxxx立交橋的的ws及ne匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪築瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自徵地後一直處於荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的40%(施工員的原話)，為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。
反面教材2：施工組織不利
澆築混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆築順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆築質量以及下上工序的順利完成。
然而，箱梁的第一次澆築便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由於翼板樑澆築時，正值最熱的中午，混凝土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝後沒法用插入式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話説：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那麼我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉!”。
可惜，澆完混凝土後實習結束，這些問題到底是怎麼個除理法，不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。
五、實習總結
這次實習，雖只四十餘日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，並與書本相驗證，得以下幾點實習總結。
1、書本中的重點(考驗重點)可能在施工中毫無用武之地
在實習前，雖然有聽聞過書中知識於施工作用不大這種説法，但自己真實感受了一次現場施工後才深深體會到書本知識與施工應用的出入。一座主跨線橋僅180米，工程主線全長僅3公里的xx立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的座標還是排水管道井口的座標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。
2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視
由於這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“後方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“後方交會”。當然這部分理論性並不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什麼非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。
像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎麼受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。
3、一定要學會使用常見的辦公軟件
土木工程行業的cad固然不必説，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平時在學校，只需要用word打打字，但工作中用得最多的還是excel，這次實習發現關於excel的使用，自己完全只是剛入門級的。
另外還有像博奧軟件、ps等等。
如果説實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的.。這次xx之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以後的生活中將再沒有像學校這麼好的地方來讓我們予以掌握。
路橋專業實習報告 篇2
一、實習單位簡介
我本次實習是在xx交通局下屬單位xx路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陝、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道x、xx高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身於農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
xx路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發展規劃和年度發展計劃並組織實施；負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護；負責公路、水路基礎建設市場的管理；監督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規範、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
二、本次實習地點
xx國道（或“國道xx線”、“xx線”）是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、xx、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為xx國道陝西的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陝、甘三省所處的交通要道。由於該路已經運行了十餘年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
xx國道路改建和修補工程於20xx年x月完工，改建後的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用週期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。儘管在施工中加強了質量管理並改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫（不包括面板的幹縮裂縫）多半發生在混凝土面板澆注後的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的範圍內，個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低於混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨着時間、氣温變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有剷掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鑽孔埋設傳力杆。面板裂縫輕微且不再發展的，可以採取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1.保證路基最佳密實度
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那麼還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使採用加載預壓，也是不經濟的。
路基發生沉降有兩種情況：一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低於覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形；二是填土層壓實不好，密實度小於設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填築路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然後用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小於93%。
該路全線有300米的地基不良地段（屬地基過濕），承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填築路基須先加固地基，並利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30釐米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度，減少路基的塑性變形和滲透係數，從而增加穩定性，使填土層的沉降量減小到最低限度，結合施工單位的現有碾壓設備，在填築路基時採取“分層填築”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在K3+000~K3+100段填築長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍後檢測其壓實度小於93%（達不到設計要求），繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍後，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填築厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填築”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2.提高基層的強度與穩定性
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時幹縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程採用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。該路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無側限抗壓強度>0.8Mpa，28天應達到1.2Mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已鬆散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修築路面最終造成基層鬆散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在温度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋專業實習報告 篇3
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
20xx年4月23日至20xx年9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起K1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在K1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於20xx年12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
20xx年3月20日至20xx年10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土5080m，水泥穩定碎石10356m，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間
20xx年6月15日至20xx年9月18日
路橋專業實習報告 篇4
一、實習目的：
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油麪二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱温度、以及瀝青混合料出廠的温度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車;
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保温防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由於滴漏對周邊環境造成污染;
c、每層鋪築完成後，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨;
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗後方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;
鋪築
鋪築工序
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
路橋專業實習報告 篇5
規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xxx教授來給我們做了一篇關於地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
一、現代的地下空間利用：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
二、利用地下空間的原因：
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
三、地下空間利用中的問題：
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
四、誰擁有地下空間的使用權?
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xxx年生效《深層地下空間使用法》。
五、地下空間的災難預防：
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
六、制定地下空間總體規劃的必要性：
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發娛樂區域的潛力。
由於我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。
七：參觀校內雙橋
實習日期：xxx年6月20日
實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，瞭解一般小型橋樑的施工過程及工程中的注意事項
實習地點：校北區南北橋
組員：xxxx
6月20日吃過早飯，我們就在樓下等着老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。
老師來後，我們在老師的帶領下先看了北橋。這是一座拱橋，總跨度25米，共有三跨，中間跨度12米，兩邊跨度6.5米。橋墩為圓柱形，上部直徑1.5米，下部直徑2米。施工期間工人每天挖一米，十多米的橋墩基礎挖了十天左右。
南橋和北橋所跨越的是同一條小河。河的另一邊原是xxx的校區，現已被我們學校買下，並建起了宿舍樓。為了下學期搬進新宿舍的學生方便上課，修建了這兩座橋。南橋是雙跨拱橋。兩座橋相距不遠，建好後一定會為學校增加不少的風景。
八：觀看混凝土教學錄象
今天的實習任務是觀看有關混凝土的教學錄象，通過一個小時的對混凝土的瞭解和學習我大體上知道了這一在現代建築中幾乎離不開的材料的一些訊息：(1)混凝土是當代世界最主要的土木工程材料之一。它是由膠結材料、骨料和水按一定比例配製，經過攪拌振搗成型，在一定條件下養護而成的人造石料。混凝土具有原料豐富，價格低廉，生產工藝簡單的特點，因而其使用兩越來越大;同時混凝土還具有抗壓強度高，耐久性好，強度等級範圍廣，使用範圍十分廣泛，不僅在各種土木工程中使用，就是在造船業，機械工業，海洋開發，地熱工程等中，混凝土也是重要的材料。其種類很多，按膠凝材料的不同，分為水泥混凝土(有叫普通混凝土)、瀝青混凝土、石膏混凝土及聚合物混凝土等;按表觀密度的不同，分為重混凝土(密度》2600Kg/m^3)普通混凝土(密度=1950--2600Kg/m^3)，輕混凝土(密度《1950Kg/m^3);按使用功能不同，分為結構用混凝土、道路混凝土、水工混凝土、耐熱混凝土、耐酸混凝土及防輻射混凝土等;按施工工藝不同，又分為噴射混凝土、振動灌漿混凝土等。為了克服混凝土抗拉強度低的缺陷，人們還將混凝土與其他材料複合，出現了鋼筋混凝土，預應力混凝土，各種纖維增強混凝土及聚合物浸漬混凝土等。
(2)混凝土的早期養護：混凝土常見的裂縫，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是温度梯度造成寒冷地區的温度驟降也容易形成裂縫。因此説混凝土的保温對防止表面早期裂縫尤其重要。從温度應力觀點出發，保温應達到下述要求：1)防止混凝土內外温度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。2)防止混凝土超冷，應該儘量設法使混凝土的施工期最低温度不低於混凝土使用期的穩定温度。
路橋專業實習報告 篇6
一、實習目的
通過對xx高速公路、xx高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋樑的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間
20xx年x月x日-x月x日
三、實習地點
xx高速公路、xx高速公路的部分施工工地。
xx高速公路起於西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止於xx縣九里灣，路線全長64.714公里。
xx公路是國家規劃的西部大通道xx高速公路在xx省境內的重要路段，也是xx省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示範工程之一。本項目是在建的xx路口至xx高速公路向東延伸段，已建成的xx至xx高速公路向西延伸段，途經xx國際機場。
四、實習內容
路基部分：路基的實習主要在永鹹高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理
該路段位於濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路牀範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。於是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。
對於濕陷性黃土有兩種處理方法：一是衝擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能後，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然後就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最後確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。
另外，對結構物的處理。由於濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對於路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所佔據。壓實的目的在於使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕後重、先慢後快、先邊緣後中間（超高路段等需要時，則宜先低後高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。碾壓機械採用羊足碾壓實。
2.橋涵
高速公路由於等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋樑甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部採用預應力組合箱梁和現澆樑，單樑跨度為25米，採用張拉工藝，在樑內佈置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝採用掛籃懸臂澆築法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身採用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬於大體積混凝土澆注，澆築中有散熱設計。
3.路面部分
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路採用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石；底基層為二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用於各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主幹路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應採用瀝青混凝土混合料鋪築。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規範合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪築兩個階段。
4.瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱
拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機）、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱温度、以及瀝青混合料出廠的温度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
5.鋪築
鋪築工序如下：
（1）基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
（2）攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪。
瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
（3）碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之後，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的温度應符合規定的要求。壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h；輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在於這階段的碾壓。終壓是在復壓之後用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，並確保路面表面的平整。
碾壓時壓路機開行的方向應平行於路中心線，並由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊後輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由於輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力
使骨料相互嵌擠咬合，易於獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用於復壓階段的碾壓。3.接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生台階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段採用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩台機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。
6.排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
路橋專業實習報告 篇7
實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展，尤其像我們這些即將離開學校進入社會崗位的學生，實習尤為重要。今年暑假我就進入了台縉高速東延段DS6項目部，項目經理給我安排好一切後讓我去跟着那邊的何工去從事測量和資料這方面的內容。
我所在的台縉高速公路是由臨海、仙居穿越括蒼山脈，過縉雲、抵永康與金麗温高速公路相連。是一條“具有浙江風光的生態高速公路”，把高速公路融入了自然中。施工中按照“原始的就是最美的，不破壞就是最好的保護，力求施工中最小程度的破壞，施工後最大限度的恢復”的生態理念。現在他們現在做的是路基工程，承包段有3公里，而且這路基做了2年多了已經快完工了。由於台州的土質比較軟，處於軟土地帶，軟土的特點是天然含水量高，孔隙比大，滲水系數小、壓縮係數高，抗剪強度低、觸變性、流變性顯著，所以如果軟土做路基，根本無法承受汽車給路基帶來的荷載，所以項目工程採用換填來做，換填的主要方法就是將上面80公分路牀範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基裏，仍舊是破壞了了其穩定性。於是施工方就採取變更設計，將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。這樣就不容易使水滲入路基，並且路基也比較穩定。
我在實習期間，何工還告訴我路基施工填土要求：
（1）路基必須分層填築分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度並經現場試驗、檢測合格後可適當加大壓實厚度），路牀頂面最後一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是，最小壓實厚度不得小於10cm）。
（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內。
（3）路基填築寬度每側應寬出填築層設計寬度30cm，壓實寬度不小於設計寬度，最後銷坡。
（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填築過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施。
（5）徵地邊線外兩側各10m範圍內禁止集中取土。
（6）路基填築範圍內嚴禁作為施工便道使用。
（7）路基填築應均勻密實，路牀頂面橫坡於路拱橫坡一致。
（8）路基填土高度。
路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩定性。另外施工時按照“四區段”和“八流程”進行。“四區段”即：“上土攤鋪區、翻曬拌合區、整平碾壓去、報驗養生區”，“八流程”即：“上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養生”。平時我們就要根據這些要求來做路基的填土。
一開始的測量我都是在旁邊做數據的記錄工作，何工告訴我説測量必須遵守“由整體到局部”、“先控制後碎步”的原則，他們現在在做橫斷面的測設了，橫斷面的測設可以採用的方法是抬杆法和全站儀側設法，我們主要是採用全站儀測設法，橫斷面簡單的説就是某一中樁垂直於路線方向兩側相對於中樁的原地面自然起伏形狀，它是計算土石方數量的重要依據。我們要測量的就是中樁兩側原地面每一個變化點相對於中樁的高差和平距。測量高差和平距正好是全站儀的功能所在，所以測量起來也特別方便，而且對於高差較大，地勢險峻的地段其優勢尤為突出。我們使用的是全站儀自帶的對邊測量功能，架一起於通視良好的人一點，後視A點（為中樁點），測量B、C、D……為橫斷面左或右各連續的邊坡點，測得各邊坡點平距與高差，再將所得的數據處理就可以了。因為平時上測量課，我們沒接觸過全站儀，所以一開始並不會使用，後來接觸多了也就慢慢會了。
全站儀整平的方法一般是：
（1）架設：將儀器架設到穩固的三腳架上，旋緊中心螺旋。
（2）粗平：看圓氣泡，分別旋轉一起的3個腳螺旋將儀器大致整平。
（3）精平：使儀器照準部上的管狀水準器平行於任一對腳螺旋，旋轉兩腳螺旋使氣泡劇中；然後，將照準部旋轉90°，旋轉另外一個腳螺旋使長氣泡管居中。
（4）檢驗：將儀器照準部再旋轉90°，若長氣泡管仍居中，表示已經整平，若有偏差，再重複精平，一般的話重複1~2次就會好了。因為我們使用過水準儀和經緯儀，所以全站儀的使用能夠很快的掌握。何工告訴我，測量的工具現在還有很多，全站儀已經不屬於高科技了，現在還有GPS（rtk）這種儀器能夠通過衞星來定位點的座標，但是因為價格比較昂貴，所以我也沒有機會接觸到，相信以後我從事工作了就會接觸到這些先進的儀器的。
第一次到公司實習，剛來的時候心理很沒底，不知道怎樣與別人相處。實習幾天後發現，與同事相處並不難。當你遇到不明白的地方時，你就要多問，在問的同時，就增添了你和同事交流的機會，這樣，不僅問題解決，也很快融入了集體。在這裏，要勤學好問，多與人交流，要以誠待人。
這次的暑期實習帶給我不僅僅是一種社會經驗，更是我人生的一筆財富。更可喜的是我在實習期間還結識了一些好朋友，他們給予我不少的幫助。俗語説：紙上得來終覺淺。沒有把理論用於實踐是學得不深刻的。當今大學教育是以理論為主，能有機會走進設計公司去實習，對我來説是受益非淺的。我就快畢業走向社會了，相信這次實習對我日後參加工作有幫助。
感謝前輩們對我的教誨，感謝在這期間幫助過我的人。
路橋專業實習報告 篇8
對一名剛剛接觸專業知識的大學生來説，如果在學習專業課之前就直接接觸深奧的專業知識是不科學的。為此，學院給我們佈置了這次實習活動的任務，讓我們在實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後自己人生的發展打下堅實的基礎。由於上學期已經進行過了施工的實習，所以這次畢業實習對我們來説已經是輕車熟路了。
首先談一談我實習的這個項目，它位於武漢市王家墩商務圈之內，是由中冶集團武漢勘察設計有限公司所屬的工程公司承建。我來實習的時候，工地上主要是在做樁基礎。實習任務主要來説就是看會圖紙和下工地。首先我來説一下看圖紙。為了能更明白的瞭解設計者的設計原理，我還專門查閲了圖集，對圖紙進行了深入的研究，在這個過程中，還提出了很多有見解性的問題，也和我的師傅進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。因為實習過後還要做畢業設計，所以看圖對我們説確實很重要，大家也都很認真的看。
在看圖紙期間我也下工地進行了實踐，看了基礎樁的檢驗、接樁、綁鋼筋等。觀看了基礎樁檢驗的整個過程，對基礎樁的檢驗的儀器是比較先進的，能夠檢查出大部分不合格的基礎樁，其中主要是斷樁和上部樁含泥量過大（泥樁）。斷樁的形成主要是由於混凝土凝固後不連續，中間被沖洗液等疏鬆體及泥土填充形成。防治措施主要是混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高，提升要準確可靠，並嚴格遵守操作規程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。灌注混凝土要求灌注過程連續、快速，準備灌注的混凝土要足量。泥樁的形成主要是由於機器在接近地面的時候，機器內混凝土大部分被注入到土層內，導致混凝土對下部樁的重壓力變小，從而引起土雜質進入混凝土中，導致樁的承載力嚴重下降，必須予以處理。對泥樁的處理比較簡單，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米，然後再上面進行接樁，接樁的過程就是樁的混凝土澆注過程，沒有太多的技術含量。但是接樁也不是很簡單的，由於接樁的部位低於施工排水面，所以接樁時要人工把接樁處的樁坑內的水排放乾淨，這個過程既費人力又費工時，有待於技術的革新。其實早已經有了更簡單方便的施工方法，只是由於還不很經濟，所以得不到廣泛的應用，那就是預製混凝土樁。預製混凝土樁根據圖紙要求在工廠裏面加工，對樁的質量把關比較嚴，所以樁的質量有可靠的保證，而且預製混凝土樁在打樁過程中主要根據貫入度和尖端摩擦承載力來判斷樁的入土深度是否合理，不足時可以接樁，非常方便。綁鋼筋也專門看了一下，以前只是老師説鋼筋在一個工程中佔據的費用很大，現在親眼所見，果不其然，在施工現場，放眼望去整個工地都被鋼筋所覆蓋了，工人們正在忙碌的綁鋼筋，大家分工明確，都很認真。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了鋼筋籠的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁紮，底層基礎鋼筋的綁紮首先要放樣，鋼筋籠接頭在在同一截面的接頭面積不得大於鋼筋總截面面積的50%。另外，接頭要儘量放在受壓區內。通過近1年的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。現在就淺談一下我的實習感受。
做一個項目就要涉及到人，涉及到人就要説到管理。先來看一個小小的案例吧!有一次工地上面一個乙炔瓶着火了，在工地上乙炔瓶着火是件很可怕的事。起碼説明工地的安全工作沒做好。事故發生的原因是什麼?怎麼處理這件事呢?事故原因有二：一個是指揮不當；一個是設計不合理。乙炔瓶着火可能是瓶子已經老化，為什麼沒有換新的瓶子呢?要是由於人的原因，怎麼去讓人為的原因降低到最小呢?要是由於技術的原因那就要去完善技術了!一件小事能引申出來很多的問題讓我們去思考。這件事是通過罰了着火區域負責人500塊錢而告終。但要負責的只有那個人嗎?上面的管理者沒有責任嗎?後來我和這位帶班的師傅交流了。他對上層的管理者表示得極為不滿!”他們是做婆婆的，什麼時候都有理：我們是做媳婦的，什麼時候都沒理。”被罰的人如是説。他説這話並不是針對着火這件事的，而是對上層管理者的無奈申訴!底層人員為什麼會不滿上層領導呢?我想一個好的領導一定是能讓下屬信服同時又能讓下屬感覺到人文關懷，而不是抱怨!
作為管理者或者領導又要具備那些素質呢?由於各行各業的不同這答案也不盡相同。有共同的地方就是都要會管人。針對建築行業來説除了要會管人之外還必須會設計、施工、業務洽談包括畫設計圖、畫施工圖、力學計算、預算等各方面的技術工作。如果作為一個領導在很多方面還不如下屬的話，肯定是不能讓人信服的。到了開展工作的時候肯定會遇到很多麻煩的。最壞的結果是：作為一個將軍自己卻指揮不動自己的士兵。而我們作為正在校園的大學生應該怎樣去提高自己的管理水平呢?紮實的課本基本知識當然是前提提，還有就是要增加自己的閲歷。見的人多了，人的性格類型也就知道的多了，對什麼樣的性格類型的人就知道該怎麼樣去管理別人。從而取得更好的效益! 作為領導一定要抓主要矛盾，小事沒必要死摳。我在的那個工地的項目經理就沒做好這一點。像買桌子，買打印紙這樣的小事也都由自己去親自去操辦。結果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦卻又是收效甚微。真正厲害的管理者是即使自己一天不在公司也不用擔心會有事發生！
再談談施工方面，施工要涉及到好幾個方面，有技術、質量、安全等。我所在的項目部成員有七人：項目經理，現場項目經理，技術員，質量員，安全員，資料員，焊接指導。在建築行業裏技術是要求很嚴格的，畫圖必須要準確，力學計算必須要精準。稍微一點差錯就可能導致重大損失！總體來説一個項目部對技術員的要求是很高的。質量員的主要工作是把完成的部分去和原來設計的對照，看看誤差怎麼樣，在要求的誤差範圍內就能合格。安全員主要是去監督現場的設備以防出現安全隱患。要隨時提醒現場的施工人員注意安全，對有可能出現安全問題的設施要及時發現以避免事故的發生。資料員的主要工作是整理進貨清單，哪些材料已到場哪些材料正在用都要記錄起來。絕對不能出現糊塗帳。因為焊接技術在鋼架結構的重要性佔到70%所以項目部增加了這一職務。鋼材和鋼材的連接都是靠焊接技術，焊接指導當然是提供技術指導了。隨着施工進度的推進會有不同的施工任務。新的施工任務一出現就勢必要出台新的方案。這些方案的製作一般都是由技術員來完成的。方案出來後還需要審批，確定可行之後就可以拿到現場去施工了。只要是涉及到技術方面的東西幾乎就離不開AutoCAD。AutoCAD的功能的確是很強大幾乎是無所不能。對於我們這些正在上學的學生來説就很有必要抓緊時間學習這個應用軟件。到了要用的時候才發現自己操作不熟練或是不會用那不是一件很惱人的事嗎？説到技術當然是少不了力學計算。像承載力的計算，風荷載的影響。力學的計算涉及到的知識當然是那幾門力學，包括材料力學，理論力學，結構力學等。在學校裏學的知識只是佔到一小部分，更多的知識要到社會上去積累。從現在開始要牢記一句話：活到老，學到老，抓住一切能學習的機會。從現在開始更不要去抱怨説：“學什麼專業不好或是沒用之類的話，專業無冷熱，學校無高低。”只要基本功學得紮實了，有上進心就總能找到適合自己的位置。
文萃咖
